Eindhovens kanaal
Het Eindhovensch Kanaal is een kanaal in Noord-Brabant dat het centrum van Eindhoven verbindt met de Zuid-Willemsvaart.
De schrijfwijze "Eindhovens Kanaal" is niet de officiële naam.
Een officiële naam voor het kanaal is eigenlijk nooit vastgelegd.
Schippers noemden het “het Gat van Eindhoven” en ook wel “het Eindhovensche Gat”.
De topografische Dienst in Delft (Emmen) noemde het consequent “Het Eindhovensch Kanaal” en dat is nu de naam die overal wordt gehanteerd.
Al laten velen de oude uitgang “sch” nogal eens achterwege.
Hoe het begon In 1612 stelde een zekere Paulo Fancesci aan de Staten van Brabant voor om de transportmogelijkheden in het hertogdom Brabant te verbeteren.
Het voorstel voor een verbinding tussen Den Bosch, Eindhoven en Hasselt is nooit verder uitgevoerd.
In 1761 stelde ir. Caront uit Luik voor om ter bevordering van de handel een kanaal te graven tussen Tongeren en ’s-Hertogenbosch.
Het laatste deel van de vaarweg tussen Klein Breugel en Den Bosch zou dan bestaan uit de gekanaliseerde Dommmel.
Daarin moesten dan wel enkele sluizen worden gelegd.
Landmeter Hendrik Verhees stelde in 1787 voor om de route die Caront bedacht had, uit te voeren met een wijziging vanaf Kaulille.
Niet via het Dommeltracé, maar met een nieuw te graven kanaal via Achel en Eindhoven naar ’s-Hertogenbosch.
Maar ook dit plan haalde het niet.
De overheid gaf in 1798 opdracht aan het Bureau van den Waterstaat, een voorloper van Rijkswaterstaat, om te onderzoeken of de rivieren de Aa bij Helmond, de Dommel bij Eindhoven en de Ley bij Tilburg bevaarbaar gemaakt konden worden.
De overheid wilde namelijk de stad ‘s-Hertogenbosch over het water met de genoemde plaatsen verbinden. Het onderzoek werd verricht door ir. C.R.T. Krayenhoff.
Die concludeerde, dat de Dommel niet geschikt was om te kanaliseren.
Daarvoor in de plaats zou een kanaal gegraven moeten worden, evenwijdig aan de Steenweg naar Den Bosch, met een haven op de plaats waar nu de Philipstoren staat.
In de Franse tijd, in 1809, werd begonnen met de uitvoering van een kanalenstelsel; het “Grand Canal du Nord”.
Dat zou de Schelde verbinden met de Maas en de Rijn.
Maar toen het koninkrijk Holland in 1810 was geannexeerd, besloot Napoleon al in 1811 om die werkzaamheden stil te leggen.
In 1816 werd een plan ontworpen om Den Bosch met het zuiden te verbinden.
Er werd gekozen voor het tracé door het Aa-dal. Geo-fysisch was dit beekdal geschikter dan het Dommeldal. Verder kon het turfgebied van de Peel beter worden ontsloten en bovendien kon er gebruik gemaakt worden van het deel van het Canal du Nord, dat al was aangelegd.
En daarbij kwam, dat Helmond meer industriële toekomst had dan Eindhoven.
Eindhoven had bovendien al een steenweg naar Den Bosch.
Dit laatste kanaalplan werd wel uitgevoerd.
In 1826 werd de Zuid-Willemsvaart geopend.
Eindhoven had de plannen voor de aanleg van een eigen kanaal nog lang niet opgegeven.
Toen de Koning in juni 1829 een bezoek bracht aan ’s-Hertogenbosch, bood het stadsbestuur hem een rekwest aan, waarin werd verzocht om Eindhoven via een kanaal te verbinden met Helmond.
Enige tijd later kwam het antwoord: de aanleg van een straatweg tussen Eindhoven en Helmond was
ƒ 100.000,= goedkoper.
Bovendien was die weg als onderdeel van het traject Turnhout-Venlo al gepland.
Een groep Eindhovense kooplieden, fabrikanten en trafikanten liet daarop door landmeter W. de Gier in Driel een plan opstellen, dat ƒ 100.000,= minder kostte dan dat Rijkswaterstaat had berekend.
Dat kanaal zou een haven in de buurt van de Stratumsedijk moeten krijgen.Adhesiebetuigingen van de kant van het gemeentebestuur van Geldrop en Gestel en van “alle kooplieden van Rotterdam” en van de Kamer van Koophandel van Amsterdam werden naar Den Haag gezonden.
Maar een kanaal van Antwerpen naar de Zuid-Willemsvaart werd door de Belgische onafhankelijkheid getorpedeerd.
Eindhoven mocht opnieuw een plan bedenken, dat “buiten bezwaar van ’s Rijks kas” kon worden uitgevoerd.
Daarop werd een plan opgesteld, om het kanaal aan te leggen voor ƒ 300.000,=.
Daarvan zou de stad ƒ 100.000,= betalen en de provincie ƒ 50.000,=.
Het Rijk zou dan toch nog ƒ 150.000,= dienen aan te vullen.
Door toename van het scheepsverkeer zou ƒ 15.000,= meer vaargeld worden ontvangen.
Volgens berekening zou het Rijk per jaar zo’n 10% rente kunnen krijgen, hetgeen het Eindhovense bestuur aan Den Haag presenteerde als zeer aantrekkelijk.
Maar ondanks een toezegging van de stad Helmond om ook een bijdrage te leveren, wilde Provinciale Staten geen goedkeuring geven en Den Haag dus ook niet.
Daarop heeft het gemeentebestuur van Eindhoven een nieuw plan laten opstellen door landmeter B. Bijnen uit Waalre.
De totale kosten zouden uiteindelijk slechts ƒ 150.000,= gaan bedragen.
Dat kon Bijnen bereiken, door het kanaal “enkelbaans” te maken.
Maar Rijkswaterstaat eiste in dat geval meer bruggen, meer kommen en twee extra duikers.
Omdat de regering niet van plan was om mee te betalen, vroeg de stad of zij het kanaal op eigen kosten zou mogen graven.
De opbrengsten van het kanaal en de sluisgelden zou men willen gebruiken om daaruit het onderhoud van het kanaal te betalen en de rente en aflossing van de lening te betalen.
De opbrengsten van het sluisgeld zou men willen behouden, totdat de lening was afgelost.
Tenslotte kreeg de stad de concessie om het kanaal te graven en ook het verzoek om de sluisgelden tijdelijk te houden, werd ingewilligd.
Er werd een obligatielening uitgeschreven van ƒ 150.000,=. Kapitaalkrachtige ondernemers, zoals de families Smits, Raijmakers en Hoefnagels steunden het project.
In totaal werd er zelfs voor een groter bedrag ingeschreven dan er obligaties waren.
Maar er moest meer geld worden geleend.
Het gemeentebestuur besloot in 1846 om een inschrijving in het Grootboek Nationale Schuld van ƒ 7.700,= te verkopen en in 1847 werd nog eens ƒ 30.000,= geleend van de inwoners van Eindhoven.
Het zou nog lang duren voor de lening totaal was afgelost.
Blijkbaar was de lening in 1919 nog ƒ 50.000,= groot en in 1925 vond nog een uitloting van de schuldbrieven plaats.
Op 4 juli 1845 gaf de Minister na de nodige aanpassingen in het ontwerp van de vaarroute te hebben aangebracht, toestemming om met de aanleg te beginnen.
Het project werd opgedeeld in kleinere percelen, omdat al snel bleek, dat de kosten op die manier lager zouden uitvallen.
Het werk werd toegewezen aan de laagste inschrijvers.
Aannemer L.J. van de Wiggelaar uit Grave werd het graafwerk gegund en de Maastrichtse aannemer
P. Blanchemanche mocht de grote duiker voor de Kleine Dommel bouwen voor ƒ 17.500,= en ook de drie kleine duikers voor de bermsloot van de Zuid-Willemsvaart, de Ouddijksche Waterloop in Mierlo en het waterloopje in de Luchense heivelden voor ƒ 10.200,=.
De Bossche aannemer M. van Maaren kreeg de keersluis bij de Zuid-Willemsvaart toegewezen voor
ƒ 11.200,=.
De bruggen werden gegund aan kleine aannemers uit de omgeving.
Het graafwerk gebeurde met de hand.
Veel behoeftigen uit de omliggende plaatsen waren blij met het werk, omdat de aardappeloogst van dat jaar was mislukt.
De overige arbeiders kwamen uit andere Noord-Brabantse gemeenten.
In een opgave uit maart 1846 worden cijfers genoemd : Er waren ruim 500 arbeiders aan het werk.
Daarvan waren er 415 afkomstig uit de omgeving.
De mensen die van buiten de regio kwamen, waren over het algemeen ervaren grondwerkers die meer bij graafwerkzaamheden betrokken waren geweest.
Sommigen daarvan woonden in zelfgebouwde plaggenhutten bij het werk, anderen hadden een onderkomen in een stad of een dorp in de omgeving.
Door de sterk gestegen prijzen van de eerste levensbehoeften ontstond onrust.
Loonsverhogingen werden geëist, er werden stakingen georganiseerd en een samenscholing van ontevredenen werd door de marechaussee van Eindhoven, Helmond en Mierlo uiteen gedreven.
Uit latere rechtbankverslagen blijkt, dat drie van de zes gearresteerden zogenaamde “putbazen” waren, een soort van onderaannemers dus.
Die stelden zelf de ploegen van werklieden samen, die zij dan ook moesten uitbetalen.
In mei werd besloten het dagloon te verlagen van 35 tot 30 of 25 cent.
Reden voor een tweede staking, die echter wederom op niets uitliep.
Nog op 20 februari werden twee bruggen aanbesteed; die over de Dommel in de inmiddels aangelegde Kanaalstraat en de brug in de Lakerweg (tegenwoordig Tongelresestraat).
Die werden voor ƒ 3.700,= gegund aan H. Lathouwers uit Vught.
Op 11 september volgden nog een aanbesteding van een voetbrug bij Mierlo.
Op 28 oktober 1846 was het werk gereed en kon het kanaal worden geopend.
De zondag ervoor had de deken van de St. Catharinakerk al bekend gemaakt, dat hij ’s morgens om 6 uur een mis zou opdragen om “de zegen van de Allerhoogste af te smeken over het nieuwe kanaal, opdat hetzelve zoude mogen strekken tot bevordering der welvaart van Eindhoven”.
Om half acht kwamen de raadsleden op het stadhuis bijeen, van waaruit zij zich gezamenlijk naar de haven begaven.
Het muziekgezelschap De Harmonie (het latere Apollo’s Lust) speelde bij hun aankomst het Wilhelmus en bracht de aanwezigen zo in juiste stemming.
Met een gehuurde trekschuit vertrokken de bestuurders, de genodigden en de leden van het muziekgezelschap daarna naar de keersluis.
Zij werden gevolgd door een tweede schip met leden van sociëteit de Harmonie (waarvan het lidmaatschap die dag bij intekening voor iedereen was opengesteld).
Onderweg kwamen ook de uitgenodigde burgemeesters van Geldrop en Mierlo nog aan boord.
Om elf uur werd de Zuid-Willemsvaart bereikt, waar de schepen keerden.
Bij de sluis vond daarna de officiële opening plaats.
Voor burgemeester A. van de Moosdijk kwam de gebeurtenis te laat; hij was vier dagen daarvoor op 73-jarige leeftijd overleden.
De openingstoespraak werd daarom gehouden door wethouder M. van Bon.
Na een muzikaal intermezzo ("De koning leev’ ") en een tweede toespraak door notaris Huismans, die namens het bedrijfsleven hulde bracht aan het gemeentebestuur voor zijn inzet, werd de terugtocht aanvaard.
De twee schepen werden daarbij gevolgd door schipper Staal die met een volgeladen vrachtschip uit Rotterdam kwam, de schippers Custers en Philipsen met een vrachtschip uit Amsterdam en vervolgens door nog drie schuiten die respectievelijk met rogge, tarwe en steenkool waren geladen.
Om 15.30 uur was het gezelschap in Eindhoven terug.
Daar was bij de haven inmiddels een grote menigte samengestroomd om getuige te zijn van de aankomst.
Zij was "zo talrijk dat het waarlijk verwondering heeft gebaard, dat er geen ongelukken te betreuren zijn geweest", getuigde een van de aanwezigen later. Bij de haven was een feesttent geplaatst waarin het bedrijfsleven het gemeentebestuur en de genodigden een erewijn aanbood. J. van Lierop van het handelshuis Van Baer en Van Lierop sprak de aanwezigen daar toe en bracht nogmaals hulde aan het stadsbestuur.
Terwijl de stad tot laat in de avond feestelijk was verlicht, besloten stadsbestuurders en genodigden de dag met een diner ten huize van het raadslid notaris J.F. van der Heijde.
Veel van degenen die niet zo gelukkig waren daar mee aan te zitten, waren toen te vinden in de sociëteiten de Harmonie en Concordia, waar die avond de tafels gedekt stonden voor een Dejeuner Dinatoire.
De lengte bedraagt 13,9 kilometer.
De Kleine Dommel en de Goorloop gaan er met een duiker onderdoor.
Het kanaal heeft sinds 1974 zijn functie voor de scheepvaart verloren, maar het vervult nog een recreatieve functie: Roeiverenigingen verzorgen er trainingen en ernaast wordt er hengelsport beoefend.
Langs de oever kan worden gefietst.
Omdat de Zuid-Willemsvaart op grote afstand van Eindhoven liep, wenste het bestuur van Eindhoven eveneens een aansluiting op het kanalennet.
Dit streven liep vertraging op door de Belgische afscheidingsoorlog.
In 1843 werd vergunning voor de aanleg van een kanaal verleend, dat dwars op de stroomdalen van de Kleine Dommel en de Goorloop stond.
Er werden, behalve duikers onder het kanaal door voor beide rivieren, ook tien identieke houten bruggen gebouwd, die erg hoog waren, zodat de schepen eronderdoor konden varen.
Bij aanleg waren er slechts twee afwijkende bruggen; de hefbruggen bij de Zuid-Willemsvaart en de haven van Eindhoven. Verder kwam er een zwaaikom bij Tongelre.
In 1846 werd het kanaal geopend.
Men transporteerde vooral zware vrachten: machines en bulkgoed als steenkool en ruwe wol.
Daarnaast kwamen ook houtvlotten naar Eindhoven, voor de industrie van lucifers en sigarenkistjes.
In 1862 voer het eerste stoomschip door het kanaal.
Er kwam een stoombootverbinding met Rotterdam.
Er kwam industrie rond de havenkom, zoals de gasfabriek van Eindhoven en vele andere.
Op het terrein van de oude gasfabriek was voorheen de NRE (Nutsbedrijven Regio Eindhoven) gevestigd.
Bij Mierlo werd ook een trambrug over het kanaal gebouwd, waarvan de fundamenten nog steeds te zien zijn. Hierin zijn in september 2009 vleermuizenverblijven gebouwd, met grotendeels behoud van het uiterlijk.
De voormalige haven van Zesgehuchten in Geldrop werd vergroot en kreeg ook een zwaaikom functie.
Na de Tweede Wereldoorlog herstelde de scheepvaart zich tijdelijk, maar in 1974 werd het kanaal voor scheepvaart gesloten.
Er waren op dat moment slechts twee industrieën aan het kanaal die de optie tot gebruik open wilden houden.
De voormalige cementfabriek in Eindhoven en de VAM in Nuenen.
De VAM had dit terrein speciaal uitgekozen omdat het zowel over het water van het Eindhovensch Kanaal als over het spoor via de spoorlijn Eindhoven - Venlo te bereiken was.
Dit zou echter grondige renovatie van het kanaal vergen vanwege de zwakke plekken in de damwanden daar waar het kanaal het dal van de waterlopen doorkruist.
Het Eindhovensch Kanaal was de eerste stimulans voor Eindhoven, dat tot dan toe alleen over de weg te bereiken was, om uit te groeien tot een industriestad.
Toen de stad in 1866 een spoorwegverbinding kreeg nam de functie van het kanaal snel af.
In 1930 werd begonnen met een nieuwe aansluiting van Eindhoven op het hoofdvaarwegennet.
In combinatie met het afwateringskanaal, werden de Beatrixhaven en het Beatrixkanaal aangelegd en ontstond een verbinding met het Wilhelminakanaal ter hoogte van Best.
Er zijn plannen geweest om op de bedding van het gesloten kanaal een snelweg aan te leggen.
Die zijn niet doorgegaan omdat het kanaal door de geringe scheepvaart reeds een natuurgebied was geworden. Het kanaal geniet populariteit onder wandelaars, fietsers en hengelaars.
Het maakt, met zijn omgeving, deel uit van de Ecologische Hoofdstructuur.
Het Eindhovensch Kanaal is een doodlopend kanaal zonder watervoorziening.
Het waterpeil is geheel afhankelijk van de Zuid-Willemsvaart.
Het loopt van het dal van de Aa naar het dal van de Dommel en doorkruist hierbij de waterscheiding van beide gebieden ter hoogte van de Luchense Heide.
Het kanaal ligt voornamelijk hoger dan het landschap tussen dijken.
Hierdoor ontstaat kwelwater, waardoor het kanaal voortdurend water verliest aan de omgeving.
Deze onderloopsheid kan de dijken verzwakken.
In geval van een dijkbreuk zou niet alleen het Eindhovens Kanaal, maar ook het gedeelte van de Zuid-Willemsvaart tussen sluis 8 en sluis 9 leeglopen.
Om dit te voorkomen werd er bij de monding in de Zuid-Willemsvaart een keersluis aangelegd.
Alleen de gemetselde kademuren herinneren hier nog aan.
Ecologisch is het kanaal erg interessant: de oevers zijn fraai begroeid met rietkragen en zeggen, langs de paden groeien bloemen als Hengel en salomonszegel en het water herbergt plaatselijk tal van bijzondere waterplanten, waaronder fonteinkruiden, krabbenscheer en het zeer zeldzame klein nimfkruid (Najas minor), dat vanaf 1992 hier werd gevonden.
De oude havenkom te Eindhoven is de vindplaats van diverse adventiefplanten en neofyten.
Een grote bijzonderheid is de Forez-streepvaren (Asplenium foreziense) die hier sedert 1988 op een beschoeiing wordt aangetroffen.
Het Eindhovensch Kanaal doorsnijdt de beekdalen van de Kleine Dommel en de Goorloop.
Op deze plekken kruisen twee soorten natuurgebieden elkaar.
Een dat al heel oud is en een dat is ontstaan op de oevers van een waterweg.
Ter hoogte van de kunstwerken is daardoor een uniek leefgebied ontstaan.
Een fietser ontmoet hierdoor bijzondere natuurgebieden als het Hulsterbroek, de Urkhovense Zeggen en het Groot Goor.
Daar waar het kanaal de Luchense Heide afsnijdt, ontmoet men aan de zuidkant tussen Geldrop en Mierlo een totaal ander natuurgebied.
Dit is het enige stuk kanaal dat lager ligt dan dan zijn omgeving.
Opmerkelijk hierbij is een stukje kanaal dat breder is aan de zuidzijde en zonder beschoeiing maar met een natuurlijke oever met rietkraag, alsof het een reeds bij aanleg aanwezige waterpartij in zich opgenomen heeft.
De hefbrug over het kanaal te Eindhoven en enkele nabijgelegen gebouwen zijn industriële monumenten.
In een daarvan, een voormalige ijsfabriek te Tongelre, is het DAF Museum gevestigd.
Hier liggen nog restanten van een bestrating met kasseien.
Niet beschermd, maar vermeldenswaardig zijn de 2 resterende oorspronkelijke bruggetjes bij de Goorsedijk en de Oudvensestraat nabij Helmond.
Deze fietsbruggetjes zijn in opdracht van de gemeente Eindhoven in 2012 vervangen door nieuwe exemplaren, waarbij de authentieke stijl werd gehandhaafd.
Ook de brug in de Urkhovenseweg naast de voormalige haven in Zesgehuchten tussen het gehucht Urkhoven (gemeente Eindhoven) en de wijk Hulst in Geldrop is in authentieke stijl vervangen door een zwaardere brug die autoverkeer toelaat.
In Amsterdam of Rotterdam doe je er een kwartier over om vanuit het centrum naar de dichtstbijzijnde stadshaven te lopen.
In Eindhoven wandel je al in vijf minuten vanaf de Markt naar het Havenhoofd van het Eindhovens kanaal en dan kom je ook nog eens langs de oevers van de Dommel die er rakelings langs stroomt.
Zo dicht ligt de haven, die in 1846 ontstond toe het Eindhovens Kanaal werd aangelegd, bij de binnenstad.
Op oude foto’s is de enorme bedrijvigheid en het lossen en laden van de klippers en aken aan de Picuskade te zien.
Er stonden pakhuizen voor met name hout, maar ook schepen met kunstmest, granen, katoen, verf, thee, stokvis en jenever voeren er af en aan.
In de buurten er omheen waren talloze “koffijhuizen” die dienst deden als schipperscafé en vrachtbeurs.
Op dit moment is op die plek de ontwikkeling van het ‘de Caai’ wooncomplex op het Campinaterrein in volle gang.
Het worden appartementsgebouwen die als moderne ‘designpakhuizen’ langs het kanaal staan.
Ook het eerder gebouwde wooncomplex naast de oude ijsfabriek, nu het Dafmuseum, refereert aan die Eindhovense geschiedenis als regionale overslaghaven.
Maar de inrichting van het waterbekken waar eens die bruisende haven was, komt er momenteel bekaaid van af zo karakterloos en nietszeggend ziet het er uit.
Niet meer dan een saaie betonnen bak met stilstaand water, met een verdwaalde eend en trage slierten waterpest er in.
Stel je voor dat we de geschiedenis op deze plaats letterlijk gaan herschrijven.
Naast alle kantoorgebouwen die in Eindhoven worden getransformeerd tot woongebouw zou ook de haven en het kanaal weer ligplaats moeten zijn voor schepen.
We krijgen er, behalve de Dutch Design Week en Glow, een nieuw festival bij: de Eindhovense Vlaggetjesdagen: ....mensen flaneren langs schepen met in de wind klapperende zeilen, ze dragen namen als “de drie Gezusters” of “de twee Gebroeders” en de geur van gerookte vis en vers geteerde voorplechten waart er rond.
Mannen drinken stoere kruidenbitters en de vrouwen puike dranken* op de terrassen van de oude schipperscafeetjes, er klinkt accordeonmuziek....
Zo krijgen omliggende straatnamen als het Havenhoofd, de Havensingel, de Smalle Haven en de Havenstraat en het nieuwe complex ‘de Caai’, weer hun betekenis terug en wordt dit stuk stad met het Campinaterrein, het NRE terrein en de nieuwe Picuskade, weer een bruisende woon-en-verblijf-haven in Eindhoven.
Een aanlokkelijk stadskwartier dat zich innovatief presenteert als nieuwe stedenbouwkundige uitloper van het centrum.
Dag Amsterdam, dag Rotterdam, hallo Eindhoven !
op de kop lag een boot die de kikker heette waar men vrouwelijk schoon kon bezoeken, een pintje kon drinken, maar dat was voor 1990... en er is ook weinig bekend over.
Maar wonen op het water is toch vooral romantisch en je moet het kunnen waarderen.
